1. Því þykkari sem bíllinn er, því öruggari verður hann. Þykkt bílskinnsins mun hafa áhrif á skemmdir af völdum lítilla árekstra, sem aftur hefur áhrif á viðgerðarkostnað. Það mun einnig hafa áhrif á hljóðeinangrun og flokkatilfinningu alls ökutækisins, en það er í raun ekki mikilvægt til að vernda öryggi farþega. Það sem skiptir farþega máli er styrkur stálgrindarinnar til að halda bílnum heilum eftir árekstur.
2. Því þyngri sem bíllinn er, því öruggari er hann.
Að öðru leyti óbreytt mun aukning á þyngd ökutækis í raun draga úr meðhöndlunarmörkum og hemlunargetu, sem gerir það enn óöruggara. Til að taka öfgafullt dæmi, getur bíll verið öruggari einfaldlega með því að setja fleiri múrsteina í bílinn? Annar af tveimur bílum í sama flokki er léttari en hinn er þyngri. Þetta getur verið vegna þess að sá síðarnefndi er ekki nógu léttur eða með stálgrind. Styrkurinn er ekki nógu góður og við verðum að gera hann sterkari, sem þýðir oft ekki að sá síðarnefndi sé öruggastur. Reyndar er Golf 79, einn besti A-flokksbíllinn hvað öryggi varðar, líka sá léttasti.
Fyrir tvö ökutæki með sömu árekstrarstig er þyngra ökutækið örugglega almennt öruggara. Í árekstrarprófinu, vegna þess að það rekst á vegg, er höggkrafturinn í réttu hlutfalli við þyngdina. Þess vegna aflagast sama öryggisbúrið og þunga ökutækið þolir meiri höggkraft. Í flestum árekstrarslysum er höggkrafturinn á þunga farartækið og létta farartækið það sama, þannig að þyngri farartækið hefur yfirburði. Auk þess er hröðun þungra ökutækja minni eftir árekstur og líkur á meiðslum farþega minnka einnig.
3.Jeppar eru öruggari en bílar.
Þegar jeppa er ekið í þéttbýli, samanborið við venjulega aftanákeyrslu á þjóðveginum, mun það að vísu nýtast háa staðsetningin. Að hafa hátt sjónsvið og sjá langt í burtu er líka kostur. Hins vegar er stór ókostur jeppa þegar ekið er á meðalhraða og miklum hraða að vegna mikillar þyngdarpunkts er líklegra að þeir velti við akstur í beygjum og dánartíðni þeirra sem velta er mest, sérstaklega á stöðum þar sem það er mikil rigning og snjór. Jeppapallur í sama verðflokki er oft einu stigi lægri en fólksbíla í sama verðflokki, sem endurspeglar stundum öryggishönnunina. Almennt séð er öryggi jeppa og fólksbíla í sama verðflokki í rauninni það sama. Margir halda að jeppar séu þykkir og þykkir. Jeppar eru öruggari, en í raun hefur þetta engin áhrif eins og nefnt er í tveimur liðum hér að ofan.
4. Því minni sem aflögun alls ökutækisins er eftir árekstur, því betra er öryggi ökutækisins.
Reyndar ætti gott öryggi að vera þegar framhlið bílsins hrynur að fullu til að gleypa orku, en stýrishúsið helst ósnortið. Ef allt er ósnortið, án þess að bíllinn taki til sín orku, verða menn að taka til sín meiri hreyfiorku við áreksturinn, sem er í raun óöruggari. .
5. Einföld uppsetning á árekstri stálbita 9 sýnir að framleiðandinn lítur ekki á öryggi neytenda.
Meginhlutverk árekstrarstálbita er að draga úr skemmdum á yfirbyggingu bíls í árekstri á lágum hraða, sem er þýðingarmikið til að draga úr viðgerðarkostnaði vegna lítilla árekstra, en hefur engin áhrif á meðal- og háhraða árekstra sem raunverulega ógna farþega.
6. Amerískir bílar eru öruggir en japanskir bílar ekki.
Almennt séð eru öruggustu lágverðsbílarnir í heiminum Honda og Subaru, sem báðir eru japanskir. Áreksturspróf IHS með litlu móti er betra en Mercedes-Benz og BMW. Óöruggustu bílarnir eru þó Nissan og Suzuki. Almennt séð, þegar litið er til annarra gagna, meðal ódýrra bíla, eru fyrsta flokks bílarnir Honda og Subaru, og annars flokks bílarnir Volkswagen, Ford, Hyundai, Dodge, Mazda, Mitsubishi og Toyota (nýjustu gerðir Toyota eru reyndar með góðar árekstrarstig, en þegar það kom fyrst út úr litlu offset-árekstrinum var frammistaðan léleg og það var grunur um að það tæki prófið er að það batnar fljótt, en ókosturinn er að það getur dregið úr efnum í þætti sem eru kemur ekki fram í prófinu). Þriðji gírinn er Chevrolet og Nissan (Nissan einkennist af Sylphy Öryggi eftirfarandi bíla er mjög slæmt en öryggi Teana og ofar er gott), Suzuki. Að meðaltali eru þýskar, kóreskar og japanskar módel betri en amerískar gerðir aðeins verri.
Hins vegar er heimamarkaðurinn nokkuð öðruvísi. Innlendar japanskar og kóreskar gerðir (japanskar gerðir eru aðallega Toyota og Nissan smábílar, Honda er ekki innifalin) gætu verið minna strangar en alþjóðlegi markaðurinn vegna ófullnægjandi öryggisstaðla og skorts á öryggisþekkingu neytenda. Þrátt fyrir að þýsku gerðirnar hafi færri öryggisstillingar, vegna þess að mikill fjöldi gamalla gerða hefur ekki verið uppfærður, er almenn öryggisstaða verri en á alþjóðlegum markaði. Bandarískar gerðir eru með tiltölulega rausnarlegar öryggisstillingar á heimamarkaði, sérstaklega Ford, svo þær eru tiltölulega betri. Hins vegar, almennt séð, eru hinar ýmsu bílaraðir enn svipaðar og þú ættir aðallega að huga að tiltekinni gerð og vörumerki.
7. Sedan bílar eru öruggari en hlaðbakbílar. Mörgum finnst hlaðbakar hafa lélega vörn að aftan. Það er reyndar enginn munur. Hlaðbakar eru almennt með sérstaklega styrktum afturenda, þannig að í mörgum tilfellum eru þeir þyngri en fólksbílar af sama palli þótt yfirbyggingin sé stutt, sem getur bætt upp ókostinn við litla biðminni. Raunverulega vandamálið er þriðja röðin af þriggja raða MPV og jeppum. Vegna þess að ýmsar prófanir skortir mælingu á þriðju röð er vörnin mjög vafasöm. Ef þú verður að kaupa þriggja raða MPV með fullri stærð, hefur þriðja röð meira pláss og fjarlægðin að aftan er lengri eftir að allar þrjár línurnar eru uppteknar, svo það gæti verið betra.
8. Virkt öryggi er mikilvægara en óvirkt öryggi
Margir á netinu segja að virkt öryggi geti komið í veg fyrir slys og sé gagnlegra en óvirkt öryggi sem notað er til að draga úr slysatjóni eftir að slys verða. Því munu margir setja ESP í forgang fram yfir hliðarloftpúða eða bíla með betri heildarárekstur. Þessi fullyrðing er ekki alveg rétt.
Þegar ekið er í þéttbýli verða hættulegustu slysin oft af því að þú fylgist ekki með eða að hinn aðilinn fylgist ekki með. Þegar bíll rekst lóðrétt á annan bíl á gatnamótum er almennt ekki hægt að forðast það og virkt öryggi getur alls ekki tekið gildi. Hliðarloftpúðar og góð rammstífleiki væri gagnlegt.
Þegar ekið er á þjóðveginum er í flestum tilfellum hætta búin. Rétta nálgunin er að hemla og lemja ökutækið, frekar en að snúa stýrinu skyndilega (jafnvel með ESP er samt auðvelt að velta því). Á þessum tíma, góð ramma stífni, og höfuð Uppsetning höfuð lofttjald 9 og hné loftpúða er einnig skilvirkari en ESP.
Til að forðast meðalhraða neyðartilvik er ESP gagnlegt, en jafnvel í slíkum aðstæðum, ef þú skiptir um akrein í skyndi, gætirðu samt lent á hliðinni á bílnum og valdið meiri skemmdum. Í þessu tilviki ætti samt að hafa forgang til að beita bremsunum. Ef það eru loftpúðar að framan, allir í bílnum eru með öryggisbelti og barnið situr í öryggissæti er í rauninni ómögulegt að valda farþegum skaða í beinum árekstri í borginni.
Það sem er stærsti kosturinn við ESP er að það getur komið í veg fyrir að yfirbygging bílsins renni í rigningu eða snjó. Fyrir sum svæði í norðri eru þessi áhrif vissulega mikil og ESP ætti að hafa forgang. En akstursumhverfið er örugglega ekki mikilvægara fyrir alla á öllum sviðum.
Almennt séð er hvort tveggja mikilvægt. Ef aðstæður leyfa ættirðu að minnsta kosti að velja gerð með bæði ESP og hliðarloftpúða.